Sieden bei minus 253 Grad: Dallara und Conflux machen flüssigen Wasserstoff bereit für Le Mans

Ein neuer Schritt im Wasserstoff-Rennsport

Der italienische Rennwagenkonstrukteur Dallara und das australische Unternehmen Conflux Technology, spezialisiert auf Wärmetauscher, haben eine gemeinsame technische Studie gestartet. Das Ziel: flüssigen Wasserstoff für die anspruchsvolle Welt des Langstreckenrennsports nutzbar machen.

Warum flüssig?

Frühere Wasserstoff-Rennprototypen fuhren mit gasförmigem Wasserstoff. Flüssiger Wasserstoff (LH2) enthält pro Liter deutlich mehr Energie, ist aber auch schwieriger zu handhaben: Er wird bei extremer Kälte von rund minus 253 Grad Celsius gelagert. Um ihn im Motor verbrennen zu können, muss er zuerst wieder in Gas umgewandelt werden.

Das Herzstück der Lösung

Und genau hier kommt das Bauteil ins Spiel, an dem die beiden Unternehmen arbeiten: ein Verdampfer, der den eiskalten flüssigen Wasserstoff in Gas umwandelt, genau rechtzeitig zur Einspritzung. Die Herausforderung ist enorm. Die Kühlflüssigkeit darf nicht einfrieren, das Ganze muss leicht bleiben und in einen engen Bauraum passen. Dallara und Conflux setzen auf 3D-Druck (Additive Manufacturing), um diese komplexen inneren Geometrien herzustellen und gleichzeitig Gewicht, Wärme und Materialrisiken im Griff zu behalten.

„Wasserstoff ist eines der spannendsten Felder im nachhaltigen Motorsport, aber er treibt Wärmemanagement und Integration bis an die Grenzen“, sagt Michael Fuller, Gründer von Conflux Technology.

Auf dem Weg zu 2030

Die Studie knüpft an die Wasserstoffpläne des Automobile Club de l'Ouest an, des Veranstalters der 24 Stunden von Le Mans. Der ACO strebt ab 2030 eine Wasserstoff-Hypercar-Klasse an. Dallara untersucht darüber hinaus die Speicherung und Zuführung von flüssigem Wasserstoff und baut einen digitalen Zwilling des gesamten Systems.

Warum das wichtig ist

Der Rennsport ist seit jeher ein Versuchsfeld für Technik, die später auf der Straße landet. Wir sehen an solchen Projekten, wie Wasserstoff neben batterieelektrischen Antrieben auch die anspruchsvollsten Anwendungen bewältigen kann: von 24 Stunden Volllast in Le Mans bis zum Schwerlastverkehr. Was auf der Rennstrecke unter extremen Bedingungen funktioniert, macht die Technik außerhalb davon nur noch robuster.

Quellen

• H2-Mobile.fr, Dallara et Conflux, plateforme hydrogene pour les 24 Heures du Mans
• TCT Magazine und Fuel Cells Works, Dallara en Conflux liquid hydrogen technical study
• Automobile Club de l'Ouest (ACO), Wasserstoff-Roadmap